Δημοσίευση: 17 / 10 / 2017
Η ανάπτυξη ενός ισχυρού συστήματος επιβολής είναι το κλειδί
Οι νέοι αυστηρότεροι περιβαλλοντικοί κανονισμοί σχετικά με την επιτρεπόμενη περιεκτικότητα των καύσιμων σε θείο εντός ζωνών ECA, δημιουργούν μια νέα πιεστική πραγματικότητα για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Το ανώτατο όριο που θα τεθεί σε ισχύ το 2020 έχει προκαλέσει πολυάριθμους πονοκεφάλους στους εφοπλιστές καθώς αρχίζουν να προετοιμάζονται για τη συμμόρφωση των στόλων τους με τους νέους κανονισμούς.

Μιλώντας για τις διαθέσιμες λύσεις σε συνέδριο της Capital Link στη Νέα Υόρκη για τα καύσιμα, ο Marc Refsoe Holm, της Maersk Oil Trading, είπε ότι «Η Maersk δεν κατευθύνεται στη λύση των συστημάτων καθαρισμού καυσαερίων πλοίων (scrubbers)».

Σύμφωνα με τον Holm, υπάρχουν διάφορες επιχειρησιακές ανησυχίες όσον αφορά τα νscrubbers, καθώς δεν έχουν καθιερωθεί ως μια αποδεδειγμένη τεχνολογία στους μεγάλους δίχρονους κινητήρες ντήζελ που χρησιμοποιούνται σε όλο τον στόλο της Maersk.

«Δεν πιστεύουμε ότι τα ανοιχτού τύπου scrubbers θα είναι στην πραγματικότητα λύση. Θα μπορούσε να είναι μια βραχυπρόθεσμη λύση, και στη συνέχεια, πολύ γρήγορα, θα αναγκαστούμε να στραφούμε σε ένα σύστημα κλειστού τύπου, όπου απαιτεί ένα εντελώς διαφορετικό υπολογισμό, λαμβάνοντας υπόψη τα ζητήματα όπως οι υποδομές και το κόστος».

Ένα άλλο ζήτημα που τίθεται όσον αφορά την τεχνολογία καθαρισμού είναι η έλλειψη ισότιμων όρων ανταγωνισμού.

«Πιστεύουμε ότι η τεχνολογία των scrubbers επιτρέπει ενδεχομένως διαφορετικούς χειριστές να επιλέξουν να μην λειτουργούν τα scrubbers τους όταν βρίσκονται έξω από τα λιμάνια. Πιστεύουμε ότι θα υπάρξουν σημαντικά ζητήματα όσον αφορά τη συμμόρφωση και την επιβολή των κανονισμών», πρόσθεσε.

Αναφερόμενος στις λύσεις που ενδεχομένως να ακολουθήσει η Maersk και άλλοι βασικοί  μεταφορείς ώστε να συμμορφωθούν με τον κανονισμό, ο  Holm είπε ότι θα μπορούσε πιθανότατα να είναι η χρήση μεικτών καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Επιπλέον, οι κυρώσεις για μη συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς φαίνεται να είναι ήσσονος σημασίας σε σύγκριση με το επενδυτικό κόστος, και εγείρει ερωτήματα για το κατά πόσον αυτό θα μπορούσε να παρακινήσει τους ιδιοκτήτες να αποφύγουν τη συμμόρφωση.

Οι λιμενικές αρχές δεν έχουν ακόμη ολοκληρώσει τις στρατηγικές επιβολής τους για την αποφυγή παρόμοιων περιστατικών και η ανάπτυξη ενός ισχυρού συστήματος επιβολής είναι το κλειδί.

Όσον αφορά τις εναλλακτικές επιλογές καυσίμων πλοίων που διατίθενται στην αγορά, ο Γιάννης Λυκούρης, Διευθύνων Σύμβουλος της Dorian LPG, δήλωσε ότι από τη σκοπιά των προμηθευτών, το υγραέριο (LPG) μοιάζει πιο εύκολη λύση από το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), υποστηρίζοντας πως το LNG δεν διαθέτει την απαραίτητη υποδομή.

Υπάρχουν πολλά μικρά πλοία που μπορούν να πραγματοποιήσουν ανεφοδιασμό με LPG και υπάρχουν περίπου 1.000 θέσεις σε ολόκληρο τον κόσμο που μπορούν να πάρουν ή να παραδώσουν LPG, εξήγησε ο κ Λυκούρης.

«Ωστόσο, ελπίζουμε τα επόμενα δυο χρόνια να εισαχθούν κινητήρες LPG», τόνισε.

Εκτός από τους κινητήρες LNG, η μεθανόλη και οι αιθανόλη, αποτελούν μια λύση και αυτά τα δύο εναλλακτικά καύσιμα είναι ευκολότερα διαχειρίσιμα, θεωρεί, από το LNG.

"Μερικοί μεταφορείς ενδεχομένως θα χρησιμοποιούν τα φορτία τους για καύσιμο στο πλοίο, οι μεταφορείς LNG θα κλίνουν να χρησιμοποιούν το LNG ως καύσιμο, το ίδιο ισχύει και για τη μεθανόλη, την αιθανόλη, το υγραέριο κ.λπ."

H Dorian LPG επέλεξε την τεχνολογία συστημάτων καθαρισμού (scrubbers) για τα πλοία της. «Η λύση αυτή δεν επιτρέπει διαφορετικούς χειρισμούς», όπως επισημαίνει.

Διαδώστε αυτό το άρθρο με τους παρακάτω τρόπους:
  Google Plus
  LinkedIn