Σάββατο, Σεπτέμβριος 24, 2022
29/11/2021

'Εως και 200 δισ. για την ανανέωση του στόλου ΝΜΑ

Ο ευρωπαϊκός στόλος μικρών αποστάσεων εκτιμάται σε 10.000 πλοία, με το 50% άνω των 25 ετών

«Λόγω της υβριδικής μορφής της Ε.Ε., η όποια δεν εμπίπτει στην έννοια του κυρίαρχου κράτους, η Ευρωπαϊκή ΝΜΑ στερείται του δικαιώματος προστασίας σημαίας (cabotage) όπως διαθέτουν άλλες χώρες».

Η ανανέωση του ευρωπαϊκού στόλου μικρών αποστάσεων, ο οποίος υπολογίζεται σε 10.000 περίπου πλοία, εκ των οποίων τα μισά είναι πάνω από 25 ετών, αποτελεί σήμερα το μεγάλο στοίχημα για την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία προωθεί σχέδια για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας μέχρι το 2050.

Όπως επισημαίνει μιλώντας στη «Ν» ο σύμβουλος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων δρ Άλκης Κορρές, με τα σημερινά δεδομένα το κόστος για την ανανέωση του στόλου μπορεί να κυμανθεί κατ’ εκτίμηση από 170 δισ. ευρώ μέχρι και 200 δισ. ευρώ, και είναι ένα έργο το οποίο θα απλωθεί σε βάθος 25 ετών περίπου.

Σημειώνει επίσης ότι μετατροπές στα πλοία αυτά, όπως η τοποθέτηση scrubber-φίλτρου συγκράτησης του θείου στα καυσαέρια, ή μηχανών πλοίων duel fuel είναι εκτός συζήτησης. Επισημαίνει μάλιστα ότι το κόστος είναι απαγορευτικό ακόμα και για πλοία άνω των 10 ετών.

«Η Ε.Ε. πρέπει να απαντήσει με ειλικρίνεια στο εξής ερώτημα: Θέλει να συνεχίσει να έχει έναν αξιόμαχο και περιβαλλοντικά παραδεκτό στόλο εσωτερικών μεταφορών ή όχι; Αν η απάντηση είναι όχι, δεν χρειάζεται να κάνει τίποτα, ο στόλος της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων ήδη συρρικνώνεται και θα συρρικνωθεί και άλλο», υπογραμμίζει στη «Ν» ο δρ Κορρές και προσθέτει: «Αν από την άλλη πλευρά θεωρεί σημαντικό το να έχει κοντρόλ στις εσωτερικές της θαλάσσιες μεταφορές, όπως έχουν όλοι οι άλλοι πρωταγωνιστές του διεθνούς εμπορίου, θα ήταν καλό να ασχοληθεί σοβαρά με τις ανοικτές σε αυτήν επιλογές».

Τι είναι η ΝΜΑ

Σύμφωνα με όσα σημειώνει στη «Ν» ο δρ Άλκης Κορρές, η έκφραση «αρτηρίες του κράτους», που χρησιμοποιήθηκε αρχικά για δρόμους και τα οδικά δίκτυα, έχει άμεση εφαρμογή και στις θαλάσσιες μεταφορές της Ε.Ε. Μαζί και οι δύο αυτές μορφές μεταφοράς διακινούν το 83% των φορτίων στο εσωτερικό της Ε.Ε., με τη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) να κατέχει τη δεύτερη θέση με ποσοστό 30%, μεταφέροντας 1,8 δισ. τόνους τον χρόνο.

«Η ΝΜΑ για την Ε.Ε. επιτελεί έργο μέγιστης σημασίας, με κυρίαρχη την παρουσία της στις μεταφορές καυσίμων και φορτίων χύδην, αλλά και στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, αυτοκινήτων και ανθρώπων», υπογραμμίζει στη «Ν» ο σύμβουλος της ΕΕΝΜΑ και προσθέτει: «Σε αντίθεση με τις οδικές μεταφορές και τους σιδηρόδρομους, η θαλάσσια μεταφορά δεν απαιτεί δημόσιες επενδύσεις σε υποδομές. Το πλοίο είναι μέσο και υποδομή ταυτόχρονα».

Μάλιστα, σημειώνει ότι «το 40% αυτών των θαλάσσιων μεταφορών λαμβάνει χώρα στη Μεσόγειο και στα πλοία αυτά βρίσκουν άμεση απασχόληση 120.000 ναυτικοί, δημιουργώντας έμμεσα άλλες 600.000 θέσεις εργασίας,

οι περισσότερες εκ των οποίων καλύπτονται από Ευρωπαίους πολίτες. Στη δε Μεσόγειο, παράγει εισοδήματα της τάξεως των 30 δισ. ευρώ τον χρόνο».

Ο στόλος

Όπως εξηγεί στη «Ν» ο δρ Κορρές, αν και δεν αποκλείονται τα μεγαλύτερα πλοία από την έννοια της ΝΜΑ, στην πράξη την πλειονότητα των πλοίων της κοινοτικής ΝΜΑ αποτελούν πλοία μικρομεσαίου μεγέθους, από 1.500 έως 25.000 τόνους φορτίου. Για τα πλοία αυτά ισχύουν εν πολλοίς οι ίδιοι διεθνείς κανόνες ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος που ισχύουν και στα μεγαλύτερα πλοία, όπως αυτοί περιγράφονται στις διεθνείς ναυτιλιακές συμβάσεις.

Μη ανταγωνιστική

Για τους λόγους για τους οποίους η ΝΜΑ θεωρείται σήμερα ευάλωτη, με αποτέλεσμα να μη «βγαίνουν τα νούμερα» για την ανανέωση του στόλου, ο κ. Κορρές αναφέρει συνολικά πέντε αιτίες. Πρώτα σημειώνει την έλλειψη αποκλειστικής αγοράς. «Λόγω της υβριδικής μορφής της Ε.Ε., η οποία δεν εμπίπτει στην έννοια του κυρίαρχου κράτους, η Ευρωπαϊκή ΝΜΑ στερείται του δικαιώματος προστασίας σημαίας (cabotage) όπως διαθέτουν οι ΗΠΑ, η Κίνα, η Ρωσία, η Αυστραλία, η Ινδία και άλλοι. Το κάθε ένα από τα κράτη-μέλη της δηλαδή έχει εσωτερική αγορά και μπορεί να επωφεληθεί από το προνόμιο προστασίας σημαίας -δηλαδή τα φορτία που διακινούνται εντός των εθνικών υδάτων να μεταφέρονται από πλοία που φέρουν τη σημαία του-, αλλά η Ε.Ε. ως ενιαίο σύνολο δεν έχει». Αυτό, σύμφωνα με τον κ. Κορρέ, έχει ως αποτέλεσμα «πρόσβαση στις θαλάσσιες μεταφορές εντός της Ε.Ε. να έχουν όλα τα πλοία και όχι μόνο τα φέροντα σημαία κράτους-μέλους. Κατ’ αυτή την έννοια ένα πλοίο με σημαία Τόγκο μπορεί θαυμάσια να διενεργεί θαλάσσιες μεταφορές εντός της Ε.Ε., με την προϋπόθεση ότι το λιμάνι φόρτωσης είναι σε άλλη χώρα-μέλος από εκείνη του λιμανιού εκφόρτωσης. Εφόσον αυτή η προϋπόθεση τηρείται, το ξένο πλοίο μπορεί να παραμένει ενεργό επ’ αόριστον, αφαιρώντας έργο από πλοία με σημαία κράτους-μέλους».

Ως δεύτερο λόγο αναφέρει τον ανταγωνισμό με τα φορτηγά αυτοκίνητα και τα τρένα. «Σε αντίθεση με τα ποντοπόρα πλοία, η ΝΜΑ βρίσκεται σε ανταγωνισμό με τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Είναι μεν φθηνότερη, αλλά υπόκειται σε πολλές διαδικασίες και καθυστερήσεις στα λιμάνια. Κατά καιρούς έχουν γίνει προσπάθειες από την Κομισιόν να μειωθούν οι καθυστερήσεις στα λιμάνια και να μεταφερθούν φορτία από τη στεριά στη θάλασσα, με πενιχρά όμως αποτελέσματα».

Τρίτον, ο ίδιος ο στόλος της ΝΜΑ που είναι γερασμένος. «Ο στόλος της ΝΜΑ έχει σημαντικά μεγαλύτερη ηλικία από ό,τι ο στόλος πλοίων υπερπόντιων μεταφορών. Η αυξημένη ηλικία έχει συνέπειες στο λειτουργικό κόστος των πλοίων που ανεβαίνει κατά μέσον όρο από 30% και πάνω συγκριτικά με τα πιο νέα. Τα παλιά πλοία δεν μπορούν να προσαρμοστούν εύκολα στις απαιτήσεις της περιβαλλοντικής νομοθεσίας διότι οι μετατροπές σ’ αυτά είναι ασύμφορες». Σύμφωνα με τον κ. Κορρέ, η Κομισιόν, όπως φροντίζει και χρηματοδοτεί τις υποδομές στη στεριά, πρέπει να καταρτίσει ένα πρόγραμμα αντικατάστασης του στόλου της ΝΜΑ με σύγχρονα, περιβαλλοντικά αποδεκτά πλοία. Είναι μια καλή ευκαιρία να αναθεωρήσει και τη ναυπηγική της πολιτική ώστε τα κεφάλαια που θα χρειαστούν για αυτό να μείνουν εντός της Ε.Ε.».

Τέταρτος λόγος είναι η ακριβότερη μεταφορά σε σχέση με την ποντοπόρο. «Το μέσο μέγεθος του μεσογειακού πλοίου είναι κατά πολύ μικρότερο απ’ ό,τι ενός μέσου μεγέθους ποντοπόρου πλοίου και αυτό συνεπάγεται υψηλότερο κόστος ανά μεταφερόμενο τόνο, με αποτέλεσμα να είναι πιο ακριβό. Μέσα στον χρόνο το ποντοπόρο θα πιάσει σε 20 λιμάνια, ενώ το μεσογειακό, με τα μικρότερης διάρκειας ταξίδια, σε 52, ξοδεύοντας σε αυτά κατά μέσον όρο 104 ημέρες τον χρόνο» σημειώνει ο κ. Κορρές και προσθέτει ότι θα μπορούσε να θεωρηθεί μια ποσοστιαία συμμετοχή στα πρακτορειακά έξοδα των πλοίων ΝΜΑ ως αναγνώριση της περιβαλλοντικής τους υπεροχής έναντι των άλλων μορφών μεταφορών. Ειδάλλως, να ενσωματωθούν άμεσα τα εξωτερικά έξοδα στα τιμολόγια παροχής υπηρεσιών στη στεριά».

Εκτός από υψηλότερο κόστος, ο κ. Κορρές, αναλύοντας τον πέμπτο λόγο που η ΝΜΑ είναι ευάλωτη, την «ισχνή κερδοφορία», υπογραμμίζει: «Τα περιθώρια κέρδους από τη λειτουργία αυτών των πλοίων είναι γενικά συμπιεσμένα και αυτός ο παράγοντας έχει ήδη οδηγήσει σε περιορισμένη πρόσβαση σε δανειακά κεφάλαια, με συνέπεια την αδυναμία ανανέωσης του στόλου», επισημαίνοντας παράλληλα ότι οι κανόνες της Ε.Ε. περί ανταγωνισμού περιορίζουν τις επιλογές για δράσεις. Όμως, «στο παρελθόν έχουν εγκριθεί κατ’ εξαίρεση επιδοτήσεις για λόγους περιβαλλοντικής ευαισθησίας».

Άλκης Κορρές: Η ΝΜΑ για στην Ε.Ε. επιτελεί έργο μέγιστης σημασίας, με κυρίαρχη την παρουσία της στις μεταφορές καυσίμων και φορτίων χύδην, αλλά και στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, αυτοκινήτων και ανθρώπων.

naftemporiki.gr

logo

Εγγραφείτε στο Newsletter μας